Spolehlivost na druhou

Recenzovaná třetí generace Mazdy 2 se letos vyrábí dnes předlouhých deset let. Stále si ji tak můžete koupit novou. Pravda, už není nejmodernější, ostatně Mazda již nějakou dobu nabízí jejího nástupce. Ten však není nic jiného než přeznačená Toyota Yaris. Popisovaná dvojka je naproti tomu původní mazdou. Její koupí máte vzácnou možnost vyhnout se nejen plně hybridnímu pohonu, ale také přeplňovanému motoru.

V roce 2012 Mazda představila kompaktní SUV CX-5. Šlo zároveň o pionýra v zavedení od základu nové a v řadě ohledů inovativní techniky Skyactiv. Následovala větší Mazda 6, malá Mazda 2 a konečně kompaktní Mazda 3. Třetí generace trojky sice ideově navázala na své dva předchůdce, technicky je však jiná úplně ve všem. Od podlahové plošiny přes podvozek a převodovky až po pohonné jednotky či elektroniku. Tak velký technický skok vážně nepamatujeme. Mazdy 3 vždy vynikaly designem a také vynikajícími jízdními vlastnostmi.

Malé mazdy se kdysi v Evropě jmenovaly 121. Někdejší vlastní produkt, originálně pojatý kulatý drobný sedan ze začátku 90. let přezdívaný bublina, byl skutečně velmi nezvyklý. Následující generace už ale nebyla ničím jiným než Fordem Fiesta. První Mazda 2 vyjela v roce 2002. Pod vysokou a výhradně pětidveřovou karoserii se opět ukrýval základ z fiesty, tentokrát z generace z roku 2002. To se týkalo nejen podlahové plošiny, ale také pohonných jednotek.

Zásadní obrat přišel v následujícím vydání v roce 2007 coby série DE. Charakter modelu zcela změnily velmi dynamické a dodnes líbivé tvary. Japonci po čase nabídli také třídveřovou karoserii, a i když podlahová plošina údajně byť jen částečně kopíruje fiestu (generaci z roku 2008), technika jako taková je už v téhle dvojce svébytná. Zcela jiné byly zážehové motory, které už nejsou Ford Zetec Sigma, ale vlastní konstrukce Mazda série ZJ nebo ZY (podle objemu). Pouze vznětové agregáty 1.4 MZ-CD a 1.6 MZ-CD stále pocházely od PSA/Fordu coby řada DV.

Na čistém listu

Třetí generace Mazdy 2 vznikla výhradně v režii Mazdy. To znamená, že s Fordem Fiesta nemá společného už vůbec nic. Po vzoru větších modelů 3, 6 a CX-5 u ní Japonci uplatnili velmi inovativní techniku Skyactiv. Na rozdíl od předchůdce je k dispozici opět pouze pětidveřová karoserie, přesto je návaznost na dřívější řadu zřejmá na první pohled. Nejde jen o design karoserie, ale i důraz na nízkou hmotnost, dynamické jízdní vlastnosti a v neposlední řadě také na spolehlivost. A recenzovaná dvojka spolehlivá opravdu je, čímž Mazda dodržela tradici vzpomínaného předchůdce, který je i po letech takřka bezproblémový.

Pokud přijde řeč na ojetou mazdu, věci trochu znalí lidé ihned začnou zmiňovat korozi karoserie. Všichni si totiž stále pamatují epizodu z počátku třetího tisíciletí, kdy Mazda skutečně bojovala s korozí patrně více než kterákoliv jiná značka. První Mazdy 6 a také 3 se skutečně téměř rozpadaly před očima. Problém s korozí ale u Mazdy začal už dříve, při modernizaci posledních modelů 323 a 626. Mazda však na problému pracovala, takže následující generace už byly výrazně lepší. Jak je na tom ale recenzované auto?

„Dvojka bojuje s korozí podobně jako vozy jiných značek, čili v zásadě to nepředstavuje problém,“ říká na úvod Miroslav Dufek z firmy Auto Dufek, dlouholetý nezávislý servisní specialista na mazdy z Měchenic u Prahy. A dodává: „Od roku 2016 je už tak výrazně zlepšená ochrana proti rzi dále posílena dodatečným voskovým nástřikem.“ Přesto Miroslav Dufek doporučuje těm, kteří si chtějí auto ponechat déle, voskový nástřik dle potřeby obnovit. Jednou z výjimek, kde může koroze hlodat, jsou vzpěry přední a zadní výztuhy nárazníků a místa náchylná na otěr od kamínků. „Koroze se ale zejména u více ojetých exemplářů z kraje produkce může vyskytnout na technologických dílech podvozku,“ dodává Dufek.

Podvozek jako takový ale platí za velmi odolný. „V minulosti výrobce řešil problémy se vzpěrami předního stabilizátoru, které byly hlučné. Příčinou byl průnik vody do tělesa kulového čepu vzpěry stabilizátoru, ztráta maziva, koroze spoje s následným vrzáním, boucháním a zvětšením provozní vůle. Mazda celou věc řešila dokonce v rámci svolávací akce. Dnes už je to ale vyřešeno. To samé se děje u více ojetých kusů, kde se již jedná o běžné opotřebení. Jde asi o jediné slabé místo zavěšení kol,“ říká Dufek.

Podvozek zaujme nezvykle rozměrným předním podmotorovým rámem, stejně jako rameny, která vypadají jako z většího a dražšího auta. Tomu ale bohužel odpovídá i jejich cena, když jedno vyjde na 7654 korun coby originální díl. „A druhovýrobou si v tomhle případě nepomůžete, neboť zatím k dispozici není,“ dodává Miroslav Dufek. Ramena ale podle jeho názoru běžně vydrží proběh 200 000 km.

Kupodivu nikoliv jen podle výkonu motoru, ale v závislosti na výbavě může mít Mazda 2 vzadu buď bubnové, nebo kotoučové brzdy. Prvně jmenované převládají, s druhými se mohou pojit vibrace. „Příčinou jsou zvlněné kotouče. Problém s ,,křivými“ brzdovými kotouči se týká především přední nápravy, bohužel tak jako u všech mazd, naštěstí Mazda 2 díky své hmotnosti má s brzdami minimum problémů. A když přece, je to řešitelné buď jejich výměnou, nebo stočením. Pokud jsou nové, přesněji řečeno nejsou vyhřáté nebo nadměrně opotřebené, řeší se problém jejich stáčením. Nikoliv však po demontáži kotouče na soustruhu, jak je jinde běžné, ale s pomocí speciálního servisního zařízení. To umožňuje úkon dělat přímo na autě, pouze se musí demontovat brzdič a brzdový třmen,“ říká Miroslav Dufek. Dle jeho slov trvá celý specifický servisní zásah asi 1,5 hodiny obě strany (ty se musejí dělat vždy). Uvedený problém se v širší míře týká větších modelů Mazdy (Mazda 3, 6, CX-3, CX5).

Řadit, nebo neřadit

Mazda 2 byla po celou dobu nabízena s motory o objemu 1,5 litru. Dvě slabší verze zážehového čtyřválce Skyactiv- -G 1.5 se pojily s pětistupňovou manuální převodovkou, nejvýkonnější dostala šestistupňovou, stejně jako diesel Skyactiv-D 1.5. Prostřední benzinová motorizace mohla mít alternativně také šestistupňovou samočinnou převodovku Skyactiv-Drive. To platí od zahájení výroby do současnosti.

Proti předchůdci byla manuální převodovka (pětistupňová) o pět až sedm procent lehčí, olejová náplň se smrskla dokonce o 45 procent! Vše to zní krásně, nicméně zkraje produkce se manuál neobešel bez problémů. „Spíše než o obtížné řazení lidově řečeno přes zuby problém spočíval ve vypadávání převodů. Dnes už by se ale rébus neměl vyskytovat, jelikož šlo opravdu jen o rané exempláře. Oprava převodovky sice možná je, neboť Mazda dodává potřebné díly, avšak ekonomicky je v podstatě neúnosná. Z pohledu uživatele je lepší výměna vrtošivé skříně za jinou. A nemusí to být vždy nová, když ta vyjde na 85 910 korun včetně DPH,“ vysvětluje Dufek. Že se skutečně jedná o sporadicky se vyskytující závadu, o tom svědčí fakt, že ve firmě Auto Dufek měnili za celou dobu u dvojky asi dvě převodovky.

Ptáme se na samočinnou převodovku, zda taková auta vůbec existují. „Divili byste se, ale v dvojce jde o žádanou kombinaci,“ poznamenává Dufek. Jenže co to je za převodovku? Víme, že má měnič momentu, ale kdo je její dodavatel? „Pod označením CW6A-EL se ukrývá ústrojí od Aisinu. Z toho pramení i některá specifika,“ vysvětluje Miroslav Dufek.

„Mazda stejně jako mnohé jiné značky nemá v servisním plánu pro Evropu zahrnutou výměnu oleje ani jeho filtru převodovky. Přesto velmi doporučuji to udělat každých 60 000 km. Pokud se olej nemění, běžně začne převodovka kolem 200 000 km špatně řadit a po dalších padesáti tisících většinou zcela odejde.“

Oprava převodovky je stejně jako u manuálu možná, ale levné to není. Dostupnější bývá výměna za starší funkční skříň. Pokud se ale automat pravidelně servisuje, bývá jeho životnost dokonce větší než u manuální skříně. Jenže co údržba automatu obnáší?

„Spolu s olejem se musí měnit také filtr. To není úplně jednoduché, neboť přístup k čističi znamená demontovat spodní víko převodovky,“ zmiňuje Dufek. Navíc je dobré udělat v rámci výměny maziva také proplach převodovky. „Pokud to neuděláte a olej pouze vypustíte, bude to maximálně tři až čtyři litry. Zbytek oleje včetně nečistot z otěru šlemu z opotřebovaného oleje zůstane v elektromechanické části převodovky a měniči točivého momentu.

„Při výměně proplachem to znamená spotřebovat přibližně 13 až 15 litrů, dokud není olej úplně čistý,“ dodává Dufek. Problém těchto převodovek je i to, že lidé občas použijí nevhodný olej. Originální mazivo Mazda ATF FZ stojí litr 471 korun. A dle zkušeností Miroslava Dufka jej lidé většinou chtějí, jelikož litr originálu je proti oleji z náhrady (nabízí jej třeba Ravenol) pod stejným označením jako Mazda) dražší tak o 30 korun. Pro úplnost, filtr coby originální díl vyjde na 1851 korun, v druhovýrobě stojí 1531 korun. Při výměně oleje v automatické převodovce je také dobré udělat kalibraci řazení přes diagnostiku. Nutné to sice není, ale velmi se to doporučuje.

Pár slov o motorech

Skyactiv G75 (1.5 16V 55 kW, 135/143 N.m, od 2014/2021): Po celou dobu produkce poháněla Mazdu 2 zážehová nepřeplňovaná patnáctistovka z řady P5. Jedná se v podstatě o zmenšeninu dvoulitru Skyactiv-G, známého z větších modelů. Jednotlivé výkonové verze se ale dost liší. Základní měl na začátku jednodušší techniku. Zásadními rozdíly proti výkonnějším variantám jsou nižší kompresní poměr 12:1 a jednodušeji řešené výfukové svody 4-1 (z každého válce vede jedna trubka a všechny se sbíhají v jedné). Další odlišností je proměnné časování rozvodu S-VT (Sequential Variable Timing) pouze na sacím vačkovém hřídeli, a sice hydraulickým přesuvníkem. Všem společný je pohon rozvodů řetězem, o němž servisy prakticky nevědí. Vymezování ventilové vůle je po letech hydraulické a nechybí přímé vstřikování. V lednu 2020 Mazda zvýšila kompresní poměr na 13:1, od října 2021 má hodnotu dokonce 15:1. U verze s prostředním kompresním poměrem je technikou stejná jako u varianty na začátku produkce, u poslední verze už ale výrobce uplatnil řešení nabízené od začátku u výkonnějších verzí. O spolehlivosti více v testu ojetiny. Obě novější varianty už mají šestistupňovou převodovku, původní verze měla pětikvalt.

Skyactiv G90 (1.5 16V 66 kW, 148/151 N.m, od 2014/2021): Výkonnější verze motoru řady P5 dostala od začátku vyšší kompresní poměr 14:1, který umožnily zejména „závodní“ výfukové svody 4-2-1. Písty mají složitěji tvarované dno a proměnné časování je uplatněno na obou vačkových hřídelích, kde hydraulický přesuvník je na výfuku, kdežto na sacím vačkovém hřídeli je jeho natáčení řešeno elektromotoricky. A také zde najdete dvoustupňové olejové čerpadlo, když slabší verze dostala jednodušší. Jde o techniku sdílenou s dvoulitrem. Zbylá řešení zůstávají. Jenže to neplatí vždy. Verze se samočinnou převodovkou používá až do roku 2021 jednodušší techniku z méně výkonné verze včetně kompresního poměru 13:1, S-VT pouze na sání a svody 4-1. Od října 2021 došlo ke zvýšení kompresního poměru na 15:1 a zároveň motor dostal mild-hybridní techniku M Hybrid. To zahrnuje kondenzátor a dále napětí zvýšené na 22,5 voltu. Součástí změn je mimo jiné upravené spalování typu vortex využívající víření, v tomhle případě nasávaného vzduchu. Verze 66 kW byla po celou dobu produkce jediná, kterou jste mohli kombinovat se samočinnou převodovkou. Původně standardně pětistupňová skříň, od ledna 2020 šestistupňová.

Skyactiv G115 (1.5 16V 85 kW, 148/151 N.m, od 2014/2021): Nejvýkonnějším motorem dvojky je tenhle. Škoda že z pohledu konkurence není 85 kW zrovna mnoho. Navíc skvělý podvozek Mazdy 2 by dokázal zvládnout výrazně vyšší výkon. Tady šlo ale nejspíše o tradici, jelikož dvojka ani její předchůdci Mazda 121 na rozdíl od větší Mazdy 323 a později Mazdy 3 nikdy nenabízeli sportovní verzi. V porovnání s méně výkonnými variantami je dynamika lepší hlavně ve vyšších otáčkách. Pružnost zůstává sotva průměrná, stejně jako u slabších sourozenců. Výhodou je vždy šestistupňová převodovka. Vrcholná motorizace má od začátku kompresní poměr 14:1, svody 4-2-1 a variabilní časování na obou vačkách stejné koncepce jako u prostřední verze s manuálem. Jako jediná navíc dostala techniku umožňující rekuperaci brzdné energie i-Eloop, která využívá pomocný kondenzátor. I tady je od října 2021 kompresní poměr zvýšen na 15:1. Technické úpravy kopírují ty zmíněné výše, ve skutečnosti je jich obecně více (upravený chladicí systém atd). Poslední evoluce také využívá techniku M Hybrid, což je v podstatě evoluce i-Eloop, pouze s tím rozdílem, že systém pracuje s vyšším napětím 22,5 voltu (i-Eloop má konvenčních 12V).

Skyactiv-D 1.5 (1.5 16V 77 kW, 220 N.m, 2014-2018): Jediný diesel žil ve dvojce pouze první čtyři roky. Jde o motor vlastní konstrukce z řady S5. Proti většímu a obecně velmi problematickému dieselu 2,2 litru má patnáctistovka některá zjednodušení. Třeba strašák v podobě opotřebených vaček na výfuku z důvodu přepínání jejich zdvihu systémem IDEVA (Intake Stroke EGR using Double Exhaust Valve Actuation) zde uplatněn není. Potud dobrá zpráva. Horší je, že common rail Denso se obecně potýká s netěsnými vstřikovači v hlavě, což způsobuje pronikání nafty do oleje, karbonizaci motoru a jeho celkové opotřebení. Jenže problémů je více. Miroslav Dufek zmiňuje například neřesti elektronického řízení agregátu, nemluvě o riziku zanášení částicového filtru. Celý emisní systém je totiž řešený tím nejjednodušším způsobem, kdy se DPF vypaluje dodatečnou dávkou nafty. Pokud regenerace neproběhne celá, spouští se další, což vede opět k ředění oleje naftou. Naštěstí dieselových verzí Mazdy 2 není na trhu ojetin mnoho a ani nemá smysl je hledat.

Přednosti a nedostatky

Přednosti

Nedostatky

Servisní rady

Mazda udává servisní interval 20 000 km nebo jeden rok. Skutečný servis se řídí ukazatelem. Miroslav Dufek ale doporučuje zkrátit jej na 10 000 km nebo rok. A to zejména u aut, která jezdí spíše kratší trasy. To je vzhledem k velikosti a určení Mazdy 2 docela časté. U takto provozovaných aut předejdete zkrácením servisního intervalu důsledkům degradace oleje benzinem. Olej by měl plnit specifikaci API SN, nebo ACEA A5/B5. SAE 0W-20 nebo 5W-30. Prvně jmenovaný se u Mazdy jmenuje Supra, druhý jmenovaný Ultra. Zapalovací svíčky používejte výhradně originální nebo od NGK. S jinými nejsou dobré zkušenosti, byť mají předepsané parametry. Interval výměny svíček je dost dlouhý - 120 000 km. Lepší je to ale udělat dříve, jelikož opotřebené svíčky obvykle způsobí selhání zapalovací cívky. Kontrolka elektroniky se sice rozsvítí, avšak hrozí zničení katalyzátoru, jelikož jednotka neumí vypnout vstřikovač na příslušném válci, který nepálí. Motor má sice rozvody poháněné řetězem, které jsou velmi spolehlivé, jenže vás nemine výměna drážkového řemene, které jsou u zážehových motorů dva - delší je napínaný složitým napínákem, který je dost drahý (originál 9410 korun, v náhradě 3243) plus řemen, který naproti tomu znamená sto korunovou položkou. Olej v samočinné převodovce se doporučuje měnit každých 60 000 km včetně proplachu a filtru, byť to servisní plán Mazdy neudává.