Dnes za jeden, kdysi za 116

Dvacet let starou mazdu dnes koupíte za jeden průměrný plat. Téměř vždy je „zvrakovatělá“ a i vzhledem k vysokým cenám dílů navždy pohřbená. Najít zachovalý kus přesto lze.

V 90. letech postavila japonská Mazda svoji image na výrazně sportovně orientovaných modelech. Jistě si vzpomínáte na tehdejší 323F se spícími světlomety či později bezrámovými dveřmi. Nebo větší, krásně kulatý typ 626. Ten byl svého času typickým vozem našich začínajících podnikatelů, kteří si k obleku a černým botám oblékali bílé ponožky. Většina produktů původnímu záměru plně dostála designem, méně už jízdním projevem. Existovaly ale výjimky. Kromě obligátního roadsteru MX-5 či dodnes úžasné třetí generace RX-7 to byla právě malá Mazda MX-3, která dávala sportsmanům trochu víc než jen hezký pocit.

Originální podvozek

Stejně jako dnes se i tehdy při stavbě odvozených kupé používaly velkosériové vzory. V tomto případě šlo o kompaktní model 323. V době příchodu MX-3 vyráběla Mazda takzvanou sérii BG, kterou v roce 1994 nahradila modernější řada BA. Kupé MX-3 je jakýmsi mezistupněm ve vývoji. Dnes, v době sdílení řady komponentů nejen napříč modely, nýbrž i automobilovými značkami, šokuje tehdejší originalita jednotlivých typů. Napsané potvrzuje i recenzované MX-3. Třeba spodní příčné rameno přední nápravy pseudo McPherson je zcela svébytné. Jak starší 323 BG, tak i novější BA jej mají odlišné. To po letech dost komplikuje opravy, zvláště když jako originální díl vyjde na masivních zhruba 15 000 korun. V zahraničí seženete rameno levněji, ale musíte počítat s poštovným a dalšími výdaji. Rozebíratelnost je naštěstí příkladná, navíc jak spodní čep, tak i zadní uložení koupíte běžně v druhovýrobě. „Podvozek MX-3 je obecně docela odolný. Třeba tlumiče začínají téct až po nějakých 200 000-250 000 km. Do té doby vcelku uspokojivě fungují,“ říká Miroslav Dufek, jehož fi rma Auto Dufek se v Měchenicích u Prahy již léta na mazdy specializuje.

„Slabinou šasi jsou zadní brzdiče. Rády zatuhávají, což poznáte podle nefunkční ruční brzdy, přičemž nový brzdič je drahý. Naštěstí lze sehnat repasovaný za cenu od 1500 do 3000 korun,“ vysvětluje Dufek. „V každém případě je nutné při výměně destiček důkladně očistit plochy, v nichž se obložení v brzdiči pohybuje,“ dodává.

Nejen zadní lemy

Zatímco mechanika vozu je veskrze odolná, vzdor karoserie vůči korozi nanejvýš průměrný. „Jako první obvykle podlehnou oranžovému moru lemy zadních blatníků,“ říká Dufek. „Dalšími místy jsou nosníky nad zadní nápravou, spoj podlahy v zadní části vozu a také vnitřky takzvaných hrnců, v nichž jsou uloženy tlumiče,“ dodává Miroslav Dufek. Právě korozi by měl zájemce o ojeté MX-3 věnovat prvořadou pozornost. V roce 1994 prodělala Mazda MX-3 modernizaci. Přinesla nejen zcela novou přístrojovou desku a objektivně mnohem lepší sedadla, nýbrž také více bezpečnosti. Od té doby jsou součástí výbavy dva airbagy a rozměrné dveře dostaly dodatečné výztuhy. Vzhledem k věku je dnes většina MX-3 v zuboženém stavu. Je jasné, že hezké vozy, které přežijí, budou jednou ceněnými youngtimery.

Pár slov o motorech

1.6 SOHC (R4, 16V, 66 kW, 135 N.m, 1991-1993): Spolehlivý a odolný motor řady B6 bez sportovních ambicí. Skvěle zabírá z nejnižších otáček, ale ve vyšších už nic nepředvede. Kladem je spotřeba 7-8 litrů na 100 km.

1.6 DOHC (R4, 16V, 79 kW, 134 N.m, 1994-1998): Stejný základ jako výše, pouze dvouvačková hlava válců. I přes vyšší výkon se charakteristika motoru nezměnila. To samé platí o příznivé spotřebě paliva, spolehlivosti a odolnosti. Kladem je přísnější emisní norma Euro 2.

1.8 DOHC (V6, 24V, 100/95 kW, 160/157 N.m, 1991-1998): Nejmenší zástupce motorů řady K nabízí dnes již sotva uvěřitelnou gradaci výkonu s otáčkami. Nejen charakterem, nýbrž i zvukem tak připomíná lopatkový motor dopravního letadla. Díky velmi krátkým převodům navíc nemá problém s pružností. Je však dost citlivý na zacházení a často trpí zvýšenou spotřebou oleje. Verze od modernizace je o špetku tupější, leč úspornější. A navíc plní Euro 2.

Přednosti a nedostatky

Přednosti

Nedostatky

Servisní rady

Všechny motory mají rozvodový řemen. Měňte jej po ujetí 100 000 km, časově to není stanoveno. Olej SAE 5W-30 nebo 10W-30, API SG měňte po ujetí 10 000 km nebo po roce. Důležité hlavně u šestiválce. Vymezování vůle ventilů je hydraulické. Zejména u V6 doporučujeme najít si specialistu na mazdy.

Závady a problémy

Koroze karoserie: Nosníky nad zadní nápravou, lemy zadních blatníků, hrnce pro uložení tlumičů, spoj podlahy v zadní části vozu.

Zatuhlé zadní brzdiče: Nefunguje parkovací brzda. Konstrukční problém. Repase brzdičů vyjde na 1500 až 3000 korun. Nejlevněji v Polsku.

Klepající tyčky stabilizátoru: Vpředu i vzadu. Jsou krátké, přímo do ramen. Od 150 do 600 Kč.

Koroze výfuku: Zadní díl vyrábí Walker.

Vysoká spotřeba oleje: Motor V6. Příčinou jsou nejen krátké písty, nýbrž i nešetrné zacházení ze strany uživatelů.

Prasklý blok: Motor V6 při drsném zacházení.

Zadřený motor V6: Pokud spotřebuje celou čtyřlitrovou náplň oleje. Lze jej bez problému „generálkovat“.

Klepající hydraulické vymezování vůle: Zejména motor V6, jestliže někdo dlouhodobě jezdí s minimem oleje či při nízkém tlaku oleje (viz dále).

Zapečené pístní kroužky: Motor V6, opět při nešetrném zacházení.

Přidřený regulační ventil olejového čerpadla: Agregát V6. Tlak mazání nekoresponduje s otáčkami. Většinou to odnesou hlavy válců (hydroštely, vodítka ventilů).

Selhávající rozdělovač: Pracuje se dvěma optickými snímači s centrální cívkou. Když selže ten pro nízké otáčky, motor nenatočíte. Pokud ten pro vysoké, agregát nepůjde vytočit. Od roku 1994 spolehlivější.

Vadné zapalovací kabely: Motor V6 pak nejde na šest válců, prozradí cvakání. Může vyústit ve zničení katalyzátoru.

Netěsná víka ventilů: Agregát V6, bohužel častěji zadní řada válců. Oprava vyžaduje demontáž sání.

Lehce poddimenzovaná spojka: Motor V6. Modernizace přinesla větší průměr lamely.

Opotřebené nebo zlomené klíčky: Jsou neuvěřitelně dlouhé a tenké.

Přebíjející alternátor: Zničí se akumulátor.