Zapomeňte na školu

Pětka je u Mazdy vyhrazena třídě kompaktních MPV. Po praktické i jízdní stránce je bez výhrad, po motorické jak se to vezme. Minimálně diesel berte jen s úplnou servisní historií.

Pohledný vůz technicky vychází z kompaktní Mazdy 3. Na rozdíl od přímých konkurentů evropské provenience však nebyl jeho obchodní úspěch tak výrazný. Přitom z pohledu uživatele má Mazda 5 jen samé klady. Třeba druhý pár dveří lze vždy posouvat, ve vrcholné verzi GTA dokonce elektromechanicky. Dále máte k dispozici sedm míst, přičemž třetí řadu lze zaklopit do podlahy zavazadelníku, takže tolik neomezuje přepravní kapacitu vozu.

Rezne, ale méně

První generace Mazdy 3 a 6 proslula skvělými jízdními vlastnostmi, leč také výraznými sklony ke korozi. Klidně už po dvou třech letech se začaly objevovat puchýřky na lemech zadních blatníků. „Pětka na tom ohledně koroze není tak špatně jako modely 3 a 6,“ říká Miroslav Dufek, specialista na mazdy v Měchenicích poblíž Prahy. „Obávané lemy zadních blatníků jsem na pětce zatím neřešil, a to mi jich sem jezdí spousta,“ dodává.

„Koroze se ale může objevit na podvozku. Ač pouze povrchová, přesto doporučuji to neignorovat,“ vysvětluje Dufek.

Šasi Mazdy 5 se podobá trojce: vpředu modifi kovaný McPherson, vzadu čtyřprvková náprava. A zatímco v originálu koupíte přední rameno pouze vcelku za nijak příznivých 9062 korun včetně daně, v náhradách seženete jak obě uložení, tak spodní čep. Nezávislí prodejci náhradních dílů překvapivě nabízejí také některé komponenty zadní nápravy. Jmenovitě všechna tři příčná ramena a několik silentbloků.

„Podvozek Mazdy 5 platí za odolný. Jeho největší slabinou jsou zadní tlumiče. Běžně bývají vyteklé po ujetí 100 000 km, a je jedno, zda jde o originály nebo druhovýrobu,“ říká Dufek. Za originální zadní tlumič dáte 2844 korun. „V minulosti se také příliš nepovedlo zadní uložení spodního ramene přední nápravy. Ještě během produkce ale bylo nahrazeno modifi kovaným, které už nezlobí,“ dodává Dufek.

Jednou tak, podruhé jinak

Ač se původní Mazda 5 prodávala s více pohonnými jednotkami, na trhu ojetin převažuje vznětový dvoulitr. Jedná se o další evoluci motorů řady RF Turbo. Na rozdíl od zážehových jednotek tady musíte věnovat pozornost rozvodům, jež pohání ozubený řemen. „Sada rozvodů vychází v originálu na nějakých 6000 korun, s vodní pumpou na dvanáct. To každý není ochotný vydat, takže se mnoho uživatelů spokojí s druhovýrobou. Tady pozor, aby nebyla příliš levná. V takovém případě by to mohlo znamenat, že pochází z Polska. A s tím nemáme dobré zkušenosti,“ radí Dufek. „Kvalitní druhovýroba je ale bezproblémová,“ dodává. „Pokud koupíte dieselovou pětku s původními rozvody, bude jejich výměna levnější. V tomto případě se mění pouze řemen a napínák. Až ve druhém – to znamená po 240 000 km – přicházejí na řadu také vodicí kladky a vodní pumpa,“ říká Dufek. „Napínák je tady hydraulický, přičemž na rozdíl od některých starších motorů Mazdy (třeba 1.8 V6, o němž jsme psali minule) jej nelze použít opakovaně. Aby automobilka zamezila jeho selhání, začala v průběhu produkce doporučovat dodatečnou montáž podložky,“ vypráví Dufek. „Je to na základě technického přípisu. Možná proto tuto podložku nenajdete v originálním katalogu náhradních dílů. U zástupce Mazdy ale objednat jde,“ dodává Miroslav Dufek.

Druhé dějství

Od roku 2010 je v nabídce druhá generace. Alespoň tak ji výrobce nazývá. K tomu ale dodává, že vůz není od základu nový, pouze výrazně zlepšený. Co si pod tím představit? Třeba další zvýšení už tak skvělé pasivní bezpečnosti. Sloupky B či dveře jsou nově vyztuženy a v oblasti sloupků B i D najdete výztuhu o větším průřezu. Nová je palubní deska, což platí také o výstroji. A zatímco zážehová jednotka 1.8 pokračuje i tady, dvoulitr byl nahrazen přímovstřikovou verzí. „Jde o stejné řešení, jaké známe z motoru 2.3 DISI Turbo,“ říká Dufek. „Agregát zatím pracuje bez problémů. Dokonce ani spotřebu oleje zatím neregistrujeme,“ dodává. V roce 2011 přišel nový diesel 1.6 MZCD z produkce PSA/Ford, plnící Euro 5. Filtr pevných části má také. „Zkušenosti s ním však zatím moc nemáme,“ uzavírá povídání Miroslav Dufek. Dle příkladů odjinud ale není bezproblémový.

Pár slov o motorech

1.8/2.0 MZR (1.8 R4 16V, 85 kW, 165 N.m, od 2005 / 2.0 R4 16V, 107 kW, 185 N.m, 2005-2010): Zážehové jednotky série L jsou základními motorizacemi Mazdy 5. Jsou považovány za spolehlivé a dostatečně výkonné, což platí zejména pro dvoulitr. Snad jen občas zvýšená spotřeba oleje jim trochu kazí reputaci. Pozor na přestavby na LPG. Těm se v každém případě vyhněte. Od roku 2006 motory plní přísnější emisní normu. Dvoulitr má od té doby šestistupňovou převodovku.

2.0 MZR DISI (2.0 R4, 16V, 110 kW, 191 N.m, od 2010): V rámci příchodu druhé generace byl původní dvoulitr nahrazen přímovstřikovou verzí. To umožnilo zvýšit kompresní poměr z 10,8:1 na 11,5:1. V porovnání se starším dvoulitrem je subjektivně vnímaná dynamika o špetku nižší, objektivně stejná. Kladem je originální systém stop-start. Na rozdíl od starších sourozenců zatím netrpí zvýšenou spotřebu oleje. Otázkou je, jak tomu bude do budoucna.

2.0 MZR-CD (2.0 R4, 16V, 81/105 kW, 310/360 N.m, 2005-2010): Vznětový dvoulitr z řady RF Turbo je vlastní konstrukcí Mazdy. Na rozdíl od zážehových motorů u něj musíte měnit rozvodový řemen, navíc se nikdy neobešel bez filtru pevných částic. Ani common rail Denso není vždy spolehlivý. Pokud ale chcete původní pětku a trváte na dieselu, beztak jinou možnost nemáte. Požadujte úplnou servisní historii.

1.6 MZ-CD (1.6 R4, 8V, 85 kW, 270 N.m, od 2011): Druhá generace pětky byla původně nabízena pouze se zážehovými motory. Čekalo se na nový diesel, který by splnil normu Euro 5. To dokázal vlastní motor 2.2 MZR-CD, který se však pod kapotu pětky nedostal, ačkoliv v trojce či šestce byl normálně nabízen. Touhy po dieselovém MPV automobilka uspokojila až v roce 2011. Role se zhostil výrazně konstrukčně inovovaný vznětový motor 1.6 z vývoje PSA/Fordu. Bohužel tvar olejové vany se nezměnil, takže i nadále tvoří karbon.

Přednosti a nedostatky

Přednosti

Nedostatky

Servisní rady

Všechny zážehové motory mají rozvodový řetěz. Vznětový motor 2.0 MZR-CD vyžaduje výměnu rozvodů po 120 000 km nebo 72 měsících. Podobně vznětový 1.6 MZ-CD má řemen. V jeho případě je interval výměny 200 000 km nebo 120 měsíců. Olej se mění po 20 000 km nebo po roce. Odborníci ale doporučují zkrátit interval výměny u dieselů na 10 000 km nebo rok. Zážehové motory vyžadují olej SAE 5W-30, ACEA A3, vznětové výhradně SAE 5W-30, ACEA C1.

Závady a problémy

Předčasně opotřebené pneumatiky: Zkušenosti ukazují, že to platí zejména při použití plášťů Dunlop SP Sport.

Vůle ve spojovacích tyčích: U více ojetých exemplářů.

Koroze karoserie: Mazda 5 rezne výrazně méně než původní trojka a šestka. Rez je tak spíše povrchová na podvozku.

Ředění oleje naftou: Motor 2.0 MZR-CD vinou regenerace filtru pevných částic (viz test).

Zanesený filtr pevných částic: Motor 2.0 MZR-CD.

Netěsné podložky pod vstřikovači: Motor 2.0 MZR-CD. Pokud se to neřeší, vyústí to až v totální zakarbonování motoru.

Selhání rozvodů: Motor 2.0 MZR-CD. Nutné je používat kvalitní díly, možno i z druhovýroby.

Vadné vstřikovače common railu Denso: 2.0 MZR-CD. Jeden vstřikovač vyjde u specialisty zhruba na 7000 korun.

Tekoucí zadní tlumiče: Jediná opravdu výraznější bolest podvozku. Zpravidla nepřežijí 100 000 km. A je jedno, zda použijete originální či druhovýrobu.

Zvýšená spotřeba oleje: Zážehové motory MZR. Novější 2.0 DISI olej zatím kupodivu „nežere“.