Levná, když ji seženete

Nepřehlédnutelný unikát a servisní náklady běžného auta – jde to dohromady? U Mazdy MX-6 ano, ale sehnat zdravý kus je těžké.

Kdo nezažil devadesátá léta, chápe některé jejich typické rysy jen těžko. Například období, kdy Mazda místo aut vyráběla létající talíře. Ve své době patřily k ikonám automobilového vesmíru, o to nesmlouvavěji z nich ale následující dekáda udělala symbol minulosti. To postihlo zejména všudypřítomný sedan 626. Vzácné odvozené kupé MX-6 se tolik okoukat nestihlo, a tak dnes zaujme hlavně tím, jak je geniálně ujeté. I kluci, kteří tu dobu sledovali z kočárku, vnímají, že tehdy bylo možné něco, co se znovu nestane.

Obráceno ve výhodu

Dobová kritika MX-6 věnovala jen málo pozornosti. I tehdy tvořili většinu novinářské obce sportovní jezdci lační ryzích adrenalinových zážitků, a kupé odvozené od sedanu střední třídy jich moc poskytnout nemohlo. Nízká hmotnost i těžiště dodávaly kupátku trochu víc mrštnosti než obyčejnému sedanu, ale pouze na poměry cestovních vozů.

Jejich příznivcům zase mohla vadit nízká střecha i tvrdší tlumiče, bušící do karoserie průměrné tuhosti. Kuriózní mix vlastností nakonec nezaujal ani moc zákazníků a velké nesportovní kupé zmizelo z nabídky, ostatně stejně jako Opel Calibra nebo Honda Prelude. Dnes to ale zájemcům o neotřelý vůz dává velkou šanci, protože na mechaniku sdílenou s masovými modely lze stále všechno sehnat.

Ze sedanu 626 pasují na MX-6 nejen podvozkové díly, ale i výfuk. A samozřejmě oba motory: čtyřválec 2.0 16V a především o půl litru objemnější šestiválec, jaký tehdy, milé děti, patřil k běžné výbavě slušného modelu střední třídy. Teprve s ním je kupé kompletní.

Je jich málo

Jako u všech podobných specialit bohužel platí nutnost shánět naprosto dokonalý stav. Specifi cké díly karoserie a interiéru už nejdou sehnat ani za modré z nebe a na vrakovištích není z čeho vybírat. To se týká nejen ozdobných lišt nebo dekorů, ale i ryze funkčních prvků jako těsnění oken, dveří a šíbrů. Neméně citlivou věcí je u Mazdy koroze, jíž podléhá všechno, co preventivně nedostávalo nadstandardní péči. Jelikož si tahle kuriozita nikdy nezískala zástupy fanoušků, nekouká z ní ani do budoucna investiční potenciál. Díky tomu se ale ceny většinou drží do 100 000 Kč. „Přes běžnou inzerci se dnes už k zachovalému kusu nedostanete,“ potvrzuje obecnou zkušenost opravář a milovník Mazdy Miroslav Dufek z Měchenic. Jak se štěstí usmálo na něj, to se dočtete na další straně.

Pár slov o motorech

2.0 16V (2,0 R4 16V, 85 kW, 172 N.m, 1992-1997): Japonec se vším všudy – mechanicky jednoduchý, živelně točivý, přiměřeně úsporný a při správné údržbě spolehlivě vydrží 300 000 km. Zatímco však modelům 626 a MPV padne jako ulitý, od exkluzivity tohoto typu čekáme víc. S dvoulitrem holt MX-6 není to pravé ořechové.

2.5 V6 (2,5 V6 24V, 120 až 123 kW, 212 N.m, 1992-1997): V zahraniční inzerci je jich méně a u nás se jich v absolutních číslech také neprodalo moc, ale stojí i za delší shánění. Krátkozdvihový, rošťácky se rozbíhající motor táhne plynule a má skvělý zvuk. Při modernizaci v létě 1994 pozbyl tři kilowatty, ale na pocitu z jízdy to není poznat.

Přednosti a nedostatky

Přednosti

Nedostatky

Servisní rady

Výměna motorového oleje je stanovena po 15 000 km, náplň v samočinné převodovce je stanovena jako doživotní. Z praxe se doporučuje měnit oleje po 10 000, respektive 60 000 km. Rozvodový řemen se vyměňuje po 100 000 km, podruhé (respektive po 8 letech) i s kladkami.

Závady a problémy

Koroze karoserie: Napadá všechna běžná místa jako lemy blatníků, hrany dveří a kapoty nebo prahy. Po letech mohou být chycené i nosníky, a to i zevnitř.

Opotřebení hydraulických zdvihátek (V6): V devadesátých letech se prodlužovaly intervaly výměn oleje, na což se při návrhu zdvihátek zapomnělo. Cvakání a klepání z vrchu motoru nepodceňujte, nesoulad vůlí působí kmitání vačkových hřídelí, což nevydrží vymezovací pružiny rozvodových kol a prasknou.

Netěsnosti víka ventilů (V6): Ve stáří běžný jev. Jedno těsnění stojí kolem čtyř set korun, přístup k zadní hlavě vyžaduje demontáž sacího potrubí, což práci prodlouží o čtyři hodiny.

Selhání snímačů otáček v rozdělovači (V6): Jsou dva a každý stojí tři tisíce korun.