Rozpolcená osobnost

Je libo módní, ale praktický diesel nebo zdivočelé sportovní SUV? Pod šviháckými tvary Mazdy CX-7 dostanete obojí. Servisní náklady se ale liší stejně radikálně jako spotřeba.

Na to, v jak nešťastnou dobu Mazda s tímhle bonvivánským autem přišla, dokázala nalákat bonvivánů neuvěřitelný houf. Benzin zdražoval a krize se valila světem, ale co to bylo proti věčnosti. Dnes už tak nudná vlna crossoverů právě prožívala vzrušující rozjezd a tvary CX-7, které spojovaly éterického ducha baletky s rameny závodního plavce, tehdy zabíraly naprosto neodolatelně. Ostatně francouzští designéři se na ně nemohou vynadívat dodnes, jak vtipně dokazuje Renault Kadjar.

Tlačí, dokud stačí

Ještě kurióznější bylo, že se kráska první rok docela slušně prodávala s jediným motorem, přeplňovaným benzinem 2.3 DISI o výkonu 191 kW.

Čtyřválcová vichřice sfoukla ze silnice všechno, co jí přišlo do cesty, a díky dynamicky naladěnému podvozku s pohonem všech kol dokázala odkudkoli rychle zmizet. Jedenáctilitrovou spotřebu nechtěl platit každý, ale právě proto tehdy k Mazdě zamířili ambiciózní jedinci, kteří by si (nebo manželce) jinak pořídili Audi Q5.

Jak čas šel a leasingy vypršely, stěhovala se auta k zájemcům o generaci mladším a méně vybouřeným. Sílu motoru užívali, co to dalo, a čím víc utráceli za benzin, tím méně jim zbývalo na servis. I autař metrosexuál přitom tuší, že dostihoví koně potřebují sportovního veterináře a přeplňováním se každé zanedbání násobí. Fachmani navíc znali bolavá místa Mazdy 6 MPS, která poskytla klíčové orgány: motor se bez častých výměn kvalitního oleje zaplavil karbonem, převodovka ani diferenciál nebyly dimenzované na každodenní závodění a vyloženě neměly rády plný kotel zastudena. Technický popis následků si necháme na další stranu, metrosexuálům postačí, že z hudebního světa se typické ojetině nejvíc podobá vyhoukaná sova.

S naftou klidněji

Druhý život vdechl modelu turbodiesel 2.2 MZ-CD, uvedený zkraje roku 2010. I s ním bylo CX-7 o hodně dražší než Toyota RAV4, ale výlučná elegance spojená se snesitelnými provozními náklady navnadila početnější a racionální zájemce, kteří neměli důvod závodit ani dávat auto po třech letech pryč. Naftové CX-7 se stejnými kilometry bývá neporovnatelně zachovalejší a mívá jasnější historii, ale také až o sto tisíc vyšší cenu. Navíc ani diesel není bez chyb: počáteční potíže s vytaháním rozvodového řetězu se postupně zmírnily, ale podfukování vstřikovačů může způsobit vážné nepříjemnosti. Kombinace pořádného turboefektu s manuální převodovkou a pohonem čtyř obrovských svádí méně citlivé jedince k hoblování spojky.

Spolehlivost elektriky a podvozku CX-7 odpovídá japonskému standardu a běžná údržba nestojí víc než u Toyoty RAV4. Jako u každé starší mazdy je ale třeba najít pečlivého klempíře a nešetřit na prevenci před korozí.

Pár slov o motorech

2.3 DISI (zážehový 2,3 R4 16V, 191 kW, 380 N.m, 2007-2012): Kombinace plynulého tahu startujícího letadla s ručním řazením je skvělá a v tak velkém autě působí nesmírně podmanivě. Nic ovšem není zadarmo: spotřeba se podle stylu jízdy pohybuje mezi devíti a jedenácti litry, servis je drahý a jeho zanedbání likvidační. Zachovalý kus se neshání snadno.

2.2 MZ-CD (vznětový 2,2 R4 16V, 127 kW, 400 N.m, 2010-2012): O třetinu nižší spotřeba dělá z dieselu rozumnější volbu, je ale třeba smířit se s nepříjemným turboefektem. Navíc i zde je nutný nadstandardní servis, konkrétně přetěsňování vstřikovačů. Preventivně jej ale nedělají všichni, u ojetého kusu může číhat zrada.

Přednosti a nedostatky

Přednosti

Nedostatky

Servisní rady

Motorový olej doporučujeme měnit po 10 000 km, zážehové jednotce 2.3 DISI pomůže viskozitní třída 10W-60.
Dieselový motor 2.2 MZ-CD každých 60 000 km ocení přetěsnění vstřikovačů.
Převodový olej v rozdělovací převodovce se mění po 90 000 km.

Závady a problémy

Koncentrace karbonu v oleji a následná poškození motoru (2.3 Turbo): Předepsané výměny oleje po 15 000 km dlouhodobě nestačí, abrazivní karbon postupně napáchá škody na klikovém mechanismu, turbodmychadle, rozvodovém řetězu, hydraulice časování ventilů a pístních kroužcích, což vede k vysoké spotřebě oleje nebo úplnému zadření motoru. Řešením je zkrácení intervalu na maximálně 10 000 km, musí se s ním ale začít včas. Úplně nejlepší je zároveň přejít na teplotně odolnější oleje 10W-60.

Podfukování vstřikovačů (2.2 diesel): Kolem vymačkaných a uvolněných těsnění vstřikovačů proniká do závitu jejich uchycení nafta, která se vysokými teplotami speče (takzvaný krtkův dort). Kdo nechá netěsnosti zajít až do kritické ztráty komprese, bude mít obrovské problémy vstřikovače vymontovat. Zkušenější servisy doporučují preventivní přetěsnění každých 60 000 km, což stojí 3500 Kč.

Vytahání rozvodového řetězu (2.2 diesel): Původní řetěz byl během výroby nahrazen robustnějším, na starších motorech je servisy měnily v záruce. Současně byl do řídicí jednotky nahrán software mírně snižující výkon a torzní kmity motoru. Dnes je defekt řetězu ojedinělým jevem, výměna stojí do 20 000 Kč.

Zarmzání aditiva AdBlue (2.2 diesel): Nádržka s vodným roztokem potřebuje vyhřívání. První zimu selhávalo, a jelikož AdBlue je potřebné ke splnění emisí, auto padalo do nouzového režimu. Výrobce v záruce měnil celé moduly s nádržkou.

Kritické namáhání převodovky (2.3 Turbo): Ložiska nemají rezervy na každodenní závodění. U dynamicky namáhaných vozů vzniklé vůle znesnadňují řazení.

Únik oleje z rozdělovací převodovky: Oddělená skříň převodu k zadní nápravě má vlastní malou náplň, která netěsnostmi rychle ubývá. Následkem je přehřívání a mechanické poškození rozdělovací převodovky.

Sklony ke korozi: Podlahu a všechny svary (včetně dveří a kapoty) je nutno pravidelně hlídat a ošetřovat.