Pudr a benzin

Mazda 3 patří k nejdražším vozům třídy, což platí i v bazaru. Nabídne vynikající svezení i příslovečnou japonskou odolnost. Když se ovšem vyhnete zbabranému dieselu.

Výstřední Japonka před pěti lety zásadně změnila kukuč. Nemastnou asijskou zaměnitelnost nahradil hrdý originál střižený kaligrafickými tahy, pulzujícími povrchy a dlouhatánskou kapotou, pod niž by se hravě vešel řadový šestiválec. Sázka na design a kouzlo osobnosti vyšla, evropský odbyt vyskočil málem na dvojnásobek. A to Mazda není z laciného kraje, kvůli přerostlému čumáku nezbylo moc místa na zadní sedadla a elegantně nízká střecha šimrá na pleši už řidiče výšky 180 cm. Jako ostatní japonská auta si i trojka dlouho drží cenu, nejstarší kusy se jen zvolna sunou ke 250 000 Kč. Na pětiletý hatchback to rozhodně není málo, ale do horizontu českého platu se už vejde.

Jižanský rock nevadí

Spolehlivost zůstává na tradiční japonské úrovni, přestože část produkce pochází z Mexika – poznáte ji podle čísla karoserie, které místo písmenem J začíná číslicí 3. Mládí a nezkušenost tamní továrny by mohly budit nedůvěru, ale Mazda ji vybavila špičkovou robotizovanou linkou, a hlavně nechala výrobu i místní dodavatele nabíhat pozvolna, aby byl čas vychytávat mouchy. Uživatelé ani mechanici dodnes nenacházejí mezi vozy obou proveniencí žádný rozdíl v kvalitě, pomineme-li drobnosti jako sérii se špatně seřízeným zámkem kufru.

Frajeři nebrzdí. Nesmí

Pár stížností se bez ohledu na původ vozu našlo. Nejčastěji na navigaci a rádio, které trpělo sporadickými výpadky, špatně chytalo signál DAB nebo nechtělo hrát soubory z USB. Na to stačily aktualizace softwaru. Tu a tam v kabině něco zavrže a lupne, u starších ročníků dokonce proběhla jedna servisní akce, když pazvuky vydávalo spojení plechů v čelním sloupku. Co zamrzí víc, je měkký lak, který snadno perforují odletující kamínky, a podprůměrná životnost brzd. Temperamentnějším řidičům odcházejí už po 40 000 km a nezávislí opraváři je nejčastěji nahrazují druhovýrobou, která stojí méně a vydrží víc.

Naftou nic neušetříte

Moderních a výkonných dieselů 2.2 Skyactiv-D se u nás pod kapotou trojky moc neprodalo. V bazarech se ale stále častěji objevují auta dovezená z Belgie či Holandska, což je důvod před motorem varovat. Zpočátku sklidil potlesk za tichý chod a suverénní výkon, postupně však začala kolabovat turbodmychadla (dvě vcelku za 85 000 Kč), vačky, podtlaková čerpadla a nakonec i ložiska na klice. Příčinou je neobvykle rychlé ředění oleje naftou, které se navzdory řadě modifi kací nepodařilo zcela odstranit. Dálkové cestování zvládá ve zdraví, ale jakmile sundáte nohu z plynu a začnete popojíždět po městě, začne vás elektronika neadekvátně často honit do servisu, jelikož hladina oleje nastaveného vysráženým palivem vysoko přesáhne horní rysku. Celkové životnosti takový koktejl rozhodně nepomáhá, navíc to leze do peněz. Na podzim 2016 se v nabídce objevila také turbodieselová patnáctistovka. Těchto aut se však prodalo tak málo, že spolehlivost není podle čeho hodnotit.

Pár slov o motorech

1.5 Skyactiv-G (1,5 R4 16V, 74 kW, 150 Nm, 2013 až 2018): Čísla nevypadají lákavě, ale praxe je mnohem lepší. Šestistupňový manuál má vždy po ruce vhodný převod, na dálnici snižuje otáčky, hluk i spotřebu, která se celkově pohybuje kolem šesti litrů. Škoda že se jich prodalo málo.

2.0 Skyactiv-G (2,0 R4 16V, 88 a 121 kW, 210 Nm, 2013 až 2018): Objem nenahradíš a přidaný půllitr nezamaskuješ, přesto bychom čekali víc. Podle našich měření motory ve skutečnosti nedosahují víc než 190 Nm. Slabší verze má jen uměle seříznutou špičku, smysl dává jen kvůli volitelnému automatu.

Přednosti a nedostatky

Přednosti

Nedostatky

Servisní rady

Všechny motory mají rozvody poháněné řetězem, který není třeba měnit, pokud se neprojevuje nadměrným hlukem. Motorový olej viskozitní třídy 5W-30 se vyměňuje nejpozději po 20 000 km, zapalovací svíčky po 120 000 km, olej v samočinných převodovkách doporučujeme nad rámec předpisu měnit po 60 000 km.

Závady a problémy

Výpadky rádia a navigace, špatný příjem DAB: V prvních letech. Postupně vyřešeno aktualizacemi softwaru.

Měkký lak: Snadno ho poškodí odletující kamínky. Vyplatí se pozorně sledovat hranu kapoty, střechy a vystouplé blatníky.

Popraskaná kůže na řadicí páce: Potah či manžeta většinou vyměněny v rámci záruky.

Vytahané potahy sedaček: Záleží na používání a tělesné konstituci předchozího majitele. Kritická je vždy vnější bočnice u řidiče. Selhání zapalovacích cívek: Ojedinělá série v roce 2013, vadné cívky by již měly být vyměněny.

Selhání zapalovacích cívek: Ojedinělá série v roce 2013, vadné cívky by již měly být vyměněny.

Špatně seřízený zámek kufru: Výjimečně z výroby v Mexiku, stačí seřídit.

Omezená životnost brzd: Jsou dimenzované spíš na klidnou jízdu.

Ředění oleje naftou (diesel 2,2 l): Systémová vada s následkem předčasného opotřebení turbodmychadel, vaček i klikového mechanismu. Motor z vrakoviště stojí kolem 150 000 Kč, ale jeho stav těžko poznáte. Poctivá repase by vyšla nastejno, jenže ji nikdo nechce dělat.