Ojetý benzinový motor Mazda MZR: Než se Mazda stala Skyactivní… Bylo líp?
Před nástupem techniky Skyactiv bylo MZR obchodním označením zážehových motorů Mazdy. My se však budeme věnovat pouze těm větším z takzvané série L.
Na přelomu tisíciletí patřila japonská Mazda pod křídla automobilky Ford. To samozřejmě znamenalo sdílení techniky napříč jednotlivými modely. Mazda 2 tak měla co do činění s fiestou, větší Mazda 3 zase s focusem. Kupodivu v otázce modelů Mazda 6 a Ford Mondeo šel každý z výrobců svou vlastní cestou. Tato auta tudíž nepoužívají společnou podlahovou plošinu, stejně jako mají odlišné obě nápravy. Liší se rovněž vznětovými motory. Co ale naopak společného mají, jsou zážehové čtyřválce o objemu 1,8 litru a větší. U Mazdy jsou tyto agregáty známé jako série L, u Fordu řada MI5. Obchodně se jim pak říká MZR, respektive Duratec-HE.
Poprvé se tyto motory objevily pod kapotou Mondea druhé generace v roce 2000. Mazda s nimi následovala s dvouletým zpožděním v tehdy zcela nové první Mazdě 6 (GG/GY). Ve skutečnosti mají tyto agregáty ve fordu a mazdě společný pouze základ v podobě hliníkového bloku a hlavy válců. Zbytek se může lišit, navíc motor se dále vyvíjel, takže zejména pozdější exempláře se již odlišují poměrně výrazně. Co je přesně shodné, vám s jistotou nikdo neřekne, byť servisů, které opravují mazdy i fordy u nás několik je. V našem pojednání se tedy budeme věnovat motorům pro vozy mazda.
Tady klapky nezlobí
Zejména v prvních Fordech Mondeo, tedy těch vyrobených do roku 2003-2004, prosluly tyto motory selhávajícími vířivými klapkami (ty zlepšují plnění motoru v širokém rozsahu otáček). Že se blíží jejich konec, prozrazoval specifický zvuk, jakési chrastění. V extrému se mohly klapky dokonce utrhnout, což znamenalo pro motor destrukci ventilů na příslušném válci a samozřejmě i poškození dna pístu. Mnozí si tak klapky nechávaly z motoru demontovat. Ford na uvedený problém reagoval modifikací uložení klapek v sání, kde křehký plast nahradily odolnější materiály. Později problémy ustaly, aby na třetí generaci mondea a jeho derivátů S-Max/Galaxy o sobě daly klapky opět vědět. Navíc tady už je nelze jen tak demontovat, neboť mají zpětnou vazbu pro řídicí jednotku motoru. Jejich odstranění tak za normálních podmínek způsobí rozsvícení kontrolky elektroniky motoru a s tím třeba na STK legálně neprojdete.
Motory v mazdě také používají klapky v sání. Ovšem z důvodu jiné konstrukce tady o nich servisy zpravidla vůbec nevědí. Navíc v závislosti na verzi motoru a jeho objemu jsou použity různé systémy s odlišnou funkcí.
Nejmenší motor 1.8 MZR označený jako L8 stejně jako dvoulitr LF využívá sání VTCS (Variable Tumble Control System). V tomto případě se jedná o vířivé klapky s tumble efektem (nasávaný vzduchu rotuje ve vertikální rovině), tedy to samé, o čem píšeme výše v souvislosti s motory mondea. Sání VTCS bylo pro motory řady L odvozeno od stejného systému používaného už dříve na motoru 1.8 z řady BP v inovované Mazdě MX-5 NB.
Vrcholný původní motor 2.3 (L3), který s dvoulitrem sdílí vrtání, avšak má výrazně prodloužený zdvih na 94 mm, používá systém VTCS i systém VAD (Variable Air Duct). Jde o klapku v takzvaném filtrboxu (domečku pro sací filtr), která zlepšuje plnění motoru ve vysokých otáčkách. Aby toho nebylo málo, tak navíc ještě dostal systém VIS (Variable Intake-air System), odvozený od VICS (Variable Induction Control System), který se používal u dvoulitru z řady FS v modelu 323 BJ. Aby se eliminoval výrazný rozdíl mezi vrtáním válců a zdvihem pístů, dostal největší motor navíc kazetu s vyvažovacími hřídeli.
Od roku 2005 v rámci přechodu na normu Euro 4 se VIS dostalo také do menšího dvoulitru LF. Vířivé klapky VTCS u něj samozřejmě zůstaly zachovány. Z dalších změn v rámci přechodu na Euro 4 zmíníme proměnné časování sací strany rozvodu také u dvoulitr LF (do té doby bylo pouze u největšího motoru 2.3, tedy L3). Rovněž z L3 byla převzata elektricky ovládaná škrticí klapka. Nejmenší motor 1.8 (L8) používal i nadále mechanicky ovládanou klapku a pevné časování rozvodu.
Olej žerou jak kdy
Některé motory značky Mazda a jejich zvýšený apetit po oleji k sobě skoro patří. Řeč je třeba o starších šestiválcích z řady K, stejně jako o vzpomínaném agregátu 1.8 z řady BP, známého nejen z MX-5 NA a NB, ale zejména z modelů 323 BA a BJ. Na druhou stranu, jiné agregáty Mazdy si mezi výměnami oleje nevezmou ani kapku. Sem patří čtyřválce 1.5 z řady Z5 (Mazda 323) či šestnáctistovka B6, opět používaná mimo jiné ve starších MX-5, případně v kupé MX-3.
Spotřeba oleje je u motoru obecně ukazatelem nějakého problému, v extrémním případě opotřebení válců. Uvedené motory Mazdy však olej spotřebovávaly už jako nové, takže v tomto případě jde spíše o vlastnost.
Občas zvýšená spotřeba oleje je vlastní také recenzovaným agregátům série L. A je to s ní opravdu zajímavé. Dle zkušeností Miroslava Dufka, známého nezávislého specialisty na vozy Mazda z Měchenic u Prahy, některé tyto motory olej nespotřebovávají prakticky vůbec, naopak jiné si vezmou klidně litr na 2000 ujetých kilometrů. Tady rozhoduje hned několik faktorů - od zajetí nového motoru přes jízdní styl majitele až po používaný olej.
Mazda doporučuje olej SAE 5W-30, Miroslav Dufek má však v těchto motorech vyzkoušený olej specifikace 10W-60, tedy s výrazně vyšší tepelnou zatížitelností. Hodí se zejména do motorů roadsteru MX-5, s nímž majitelé častěji jezdí ostře a sportovně. Klidně i na závodním okruhu. Důležité je dodržet specifikaci ACEA A3, případně API SL, a dále měnit olej nejpozději po ujetí 10.000 km nebo po roce. I když servisní plán Mazdy předepisoval interval 20.000 km nebo jeden rok.
Zkušenosti ukazují, že nejnáchylnější na spotřebu oleje byla z původních motorů největší verze L3 o objemu 2,3 litru. Jedním z důvodů může být i to, že používá stejně vysoké písty jako menší verze, ovšem k poměru k vrtání stejném jako u dvoulitru a současně výrazně prodlouženém zdvihu, se písty jeví jako docela krátké. A krátké písty obecně u motorů Mazdy mnozí zmiňují jako příčinu zvýšené spotřeby oleje. Minimálně to platí u výše zmíněných čtyřválců 1.8 BP a šestiválců řady K.
Navíc motor 2.3 měl zcela proti logice věci v původní verzi nezvykle malou olejovou náplň, pouhých 3,5 litru. Naproti tomu oba menší motory dostaly větší náplň o objemu 4,3 litru. Použití u „olejově nejužranější“ verze současně nejméně maziva znamenalo odsoudit mnoho těchto jízdně famózních motorů k předčasné smrti zadřením. Později (rozhodující je číslo VIN Mazdy 6) výrobce chybu napravil, motor dostal větší olejovou vanu a také odlišnou olejovou měrku. Pokud ji má motor ve své spodní části zakroucenou do šroubovice, jedná se o starší typ s menší olejovou náplní. Pokud je měrka ve stejném místě pouze zahnutá, narazili jste na verzi se zvětšenou olejovou náplní na 4,7 litru.
Od roku 2007 dorazila ve druhé generaci Mazdy 6 ještě vetší verze motoru o objemu 2,5 litru označená L5. V tomto případě se vrtání válců zvětšilo až na 89 mm, zdvih na klice dosáhl hodnoty dokonce 100 mm. Technika byla s některými změnami v zásadě převzata z motoru L3, včetně kazety s vyvažovacími hřídeli. Objem olejové náplně se zvětšil na pět litrů. Kupodivu, tato verze dle zkušeností Miroslava Dufka nadměrně spotřebovává olej jen zcela výjimečně, na rozdíl od menší a starší dva-trojky, kde to bylo naopak pravidlem.
Jedinou možností, jak předejít zadření motoru, v případě, že spotřebovává olej, je jeho pravidelná kontrola na olejové měrce. Žádný snímač jeho hladiny tyto Mazdy nemají, a to platí i pro druhou generaci Mazdy 3 a 6, stejně jako pro MX-5.
Podobně jako třeba VW začala také Mazda nabízet motor s přímým vstřikováním benzínu. Na rozdíl od Němců ale Mazda nespojila svůj první v Evropě prodávaný agregát s přímým vstřikováním benzínu s atmosférickým plněním. Takový motor dorazil až v roce 2011 coby 2.0 DISI.
Naopak motor 2.3 DISI Turbo poháněl od roku 2006 sportovní verzi Mazdy 6 MPS. Později také Mazdu 3 MPS. Hlavně však se stal do roku 2009 jediným agregátem SUV CX-7. Výhoda přímého vstřikování benzínu byla v tomto případě nasnadě. I díky němu má tento motor relativně vysoký statický kompresní poměr 9,5:1, oproti 10,6:1 u atmosférické verze motoru 2.3, tedy L3. Tudíž jezdí bez problému do 10 litrů na 100 km, samozřejmě pokud se neopájíte jeho štědře nabízeným výkonem, který je pocitově dostupný po překročení zhruba 3000 otáček za minutu.
Zástavba přímého vstřikování benzínu si vyžádala novou hlavu válců a samozřejmě také odlišné písty. Palivová soustava dostala dvě čerpadla – nízkotlaké v palivové nádrži a vysokotlaké, poháněné vačkou od vačkového hřídele.
„Motor 2.3 DISI Turbo je výkonný, současně ale také dost náchylný na hrubé zacházení. Pro delší přežití vyžaduje jej nevytáčet až do okamžiku úplného zahřátí motoru,“ říká k motoru 2.3 DISI Turbo Miroslav Dufek. „Auta s proběhem nad 150.000 km celkem běžně spotřebovávají olej, ovšem ten do spalovacích prostorů neproniká přes pístní kroužky jako u atmosférické 2.3, ale přes turbodmychadlo, přesněji jeho ložiskový uzel.“ Problém je, pokud je oleje v motoru malé množství. „V takovém případě hrozí i zapečení pístních kroužků a vydření kluzné plochy válců,“ upřesňuje Dufek.
Nové turbodmychadlo je u Mazdy k mání za 70.000 korun. Repasované vyjde na výrazně příznivějších dvanáct až dvacet tisíc. Mazda díly na opravu turbodmychadla nedodává, jeho výrobce, firma Hitachi, naštěstí ano. Motor 2.3 DISI Turbo také vyžaduje kvalitní palivo. Pokud už nechcete pokaždé tankovat benzin o oktanovém čísle 98, doporučujeme jej střídat s méně oktanovým benzinem 95. Pokud toto dodržíte, neměl by motor karbonovat.
Motory řady L skončily u běžných modelů Mazdy s příchodem techniky Skyactiv. Po jízdní stránce se jedná dodnes o naprosto úžasné motory, které rychle reagují na přidání plynu a nabízejí skutečnou šťávu. To platí dokonce i o tom nejmenším o objemu 1,8 litru, který je obecně doporučovanější než složitější a větší dvoulitr. To už je pak lepší sáhnout v Mazdě 6 II (GH) rovnou po skvělé 2.5. Menší a starší 2.3 je jízdně naprosto úžasná, avšak najít dnes motor, který není před smrtí, je takřka nadlidský úkol. Na pozdější motor 2.0 DISI se názory různí, přičemž hodně záleží na jeho aplikaci. Jak jsem se mohl nedávno přesvědčit, v menší Mazdě 3 jede skvěle, naopak vzpomínka na dávné testování 2.0 DISI ve větší Mazdě 6 říká něco „mdlém jízdním projevu a nepříliš velké ochotě akcelerovat“. Co motoru nechybí, je ale příznivá spotřeba paliva, rozhodně nižší než u dvoulitru s nepřímým vstřikem, z něhož vychází. Kupodivu s motorem 2.0 DISI nejsou takřka žádné problémy, tedy minimálně dle zkušeností Miroslava Dufka. Nejdéle pak žila osmnáctistovka, respektive dvoulitr, a to zásluhou roadsteru MX-5. V něm se čtyřválec nabízel až do roku 2015.
