Ojetá Mazda 6 (GH): Stala se obětí recese

Druhá generace Mazdy 6 si zachovala to nejlepší z předchůdce a současně napravila jeho nedostatky. Přesto u zákazníků bodovala méně. Jde o jasný důkaz, že i sebelepší produkt může nakonec narazit na zcela neočekávanou zeď trhu.

První Mazda 6 označená GG přinesla ve vnímání japonské značky zlom. V roce 2002 byste sotva hledali atraktivněji pojatý vůz střední třídy. Se třemi karosářskými verzemi, dynamickými zážehovými motory a podvozkem nabízejícím jízdní projev očekávaný spíše u BMW, Jaguaru či Fordu než vozu japonské provenience u zákazníků bodovala, jenže netrvalo dlouho a hvězda začala zvolna pohasínat.

Kromě nepříliš přesvědčivého dvoulitrového turbodieselu řady RF či poněkud vyšší hlučnosti při jízdě byly na vině hlavně sklony ke korozi. Najít dnes první šestku, která nemá orezlé lemy zadních blatníků či je nemá už opravované, se stává takřka detektivní činností. Problém je, že zmíněnými lemy to jen začínalo. Rez obyčejně postupovala dále, takže dnes bývá už strukturální povahy, což může být nebezpečné. O něco lépe jsou na tom auta po modernizaci (vyráběná od roku 2005). Ta mimo jiné dostala kvalitnější kabinu, kdy trochu pofiderní světlé čalounění nahradilo více evropsky pojaté tmavší. Celkově je vůz po inovaci kvalitnější, a to včetně ochrany proti korozi. Bohužel nálepku auta se sklony ke korozi této mazdě už nikdo nikdy neodpáře.

Tomu se říká zlepšení

Že původní šestka rezne, ví dnes už i malé dítě. Na druhou stranu ani ti, co se v autech orientují, zpravidla nevědí, že k dalšímu posílení ochrany proti rzi došlo v samém závěru kariéry první generace. Konkrétně se jedná o auta vyrobená od srpna 2007, tedy doslova na posledních pár měsíců. Do té doby platil bulletin výrobce požadující aplikaci dodatečné ochrany proti korozi v rámci předprodejního servisu vozu (tzv. PDI). Od uvedeného data ale již tento dodatečný úkon pozbyl platnosti. Šlo patrně o přípravu japonských technologů na druhou recenzovanou generaci známou jako řada GH.

Ta se veřejnosti představila na autosalonu ve Frankfurtu nad Mohanem v roce 2007. Druhé vydání si vzalo za cíl rozvíjet dále původní koncept. I nadále značka nabízela tři karosářské verze, avšak celkové rozměry vozu narostly. I bez znalosti rozměrů bylo každému na první pohled jasné, že je novinky větší než předchůdce. Ten si mírami příliš nezadal s auty své třídy z 90. let.

Mazda se u druhé generace šestky na rozdíl od revolučně pojatého původního vydání modelu rozhodla jít cestou evoluce, což se dnes po deseti letech ukázalo jako šťastné řešení. „Gé-háčko“, jak mu specialisté na mazdy rádi říkají, je tak postaveno na podlahové plošině předchůdce. Mnozí novináři mají tendence často zpochybňovat označení „nová generace“ při použití platformy předchůdce. Problém je, že většina z nich ani netuší, co si pod tím představit. Nejnověji tento nešvar stíhá novou fiestu. To, že nová generace použije stejnou platformu, neznamená, že není auto nové. Stejná platforma znamená shodný pouze podlahový rošt a dále tvary předních a zadních hlavních podélníků, takzvaných nosů. Lišit se ale mohou prahy, výztuhy předních podběhů, o sloupcích karoserie a střešních obloucích nemluvě. A i ty tvarově shodné podélníky mohou být z hlediska deformace jiné. Stačí použít odlišný druh plechu o vyšší pevnosti.

Pokud mám ještě chvíli zůstat u nedostatků první šestky, tak musím zmínit pouze průměrnou tuhost karoserie. Citelné to bylo zejména u liftbacku a kombi. Výjimku představovala rychlá verze MPS. Ta dostala přídavné výztuhy, takže její karoserie je naopak jednou z nejtužších, v jakých jsem kdy jel. Subjektivně srovnatelná s karoseriemi vozů BMW či Mercedes-Benz, které platí nejen v daném ohledu za etalon.

U druhé generace šestky se využilo zkušeností získaných při konstrukci karoserie předchozí MPS a výsledkem je citelné zlepšení. Ani u kombi nemáte pocit, že by se karoserie při rychlé jízdě nějak kroutila. Prahy obou generaci se sice tvarově podobají, avšak druhé vydání používá výrazně tlustší plech jejich výztuhy. A takto bychom mohli pokračovat. Však také druhé vydání získalo v testech Euro NCAP pět hvězdiček, zatímco předchůdce pouze čtyři.

„Druhá generace Mazdy 6 dostala výrazně tužší skelet karoserie než původní vydání, a to i přesto, že se vycházelo z předchůdce,“ říká na úvod k autu Miroslav Dufek, jehož firma Auto Dufek se v Měchenicích kousek za Prahou na servis a prodej nových i použitých dílů vozů Mazda již léta specializuje. Druhou záležitostí, kterou Miroslav Dufek vidí pozitivně, je ochrana proti korozi. Mazda 6 GH tak rezne podobně jako konkurenční vozy z té doby, a to včetně těch evropských. Nejdůležitější pro kupujícího ojetiny je fakt, že koroze již není strukturální, ale pouze povrchová, navíc se omezuje jen na podvozkové části vozu.

Podvozek, co vás přežije

Mazda 6 vždy nabízela vynikající jízdní vlastnosti také zásluhou velmi složitě řešeného podvozku. Vpředu byla původně použita dokonce dokonalejší lichoběžníková náprava s dvojicí spodních ramen, tak jak to známe již léta z Audi, BMW či Mercedesů. Na rozdíl od německých, italských či francouzských vozů s takto komplikovaným zavěšením se tady životnost počítala na stovky tisíc kilometrů.

U druhé generace GH výrobce lichoběžníkovou přední nápravu zachoval, ale zároveň ji trochu zjednodušil. Hlavní odlišností je nahrazení původně děleného spodního ramene trojúhelníkovým, byť složeným ze dvou částí, které jsou spojeny dvojicí šroubů. To znamená, že těhlice se dole neotáčí na dvou čepech, ale pouze na jednom. V řešení spodního ramene tak spočívá první zásadní inovace. Druhá tkví v odlišném, poněkud robustnějším podmotorovém rámu, a třetí se týká servořízení. Původní hydrauliku nahradil elektromechanický posilovač japonské koncepce, kdy ozubená tyč řízení prochází přímo elektromotorem, tudíž je vlastně přímo jeho rotorem. Evropská auta toto řešení nepoužívají. Spodní rameno je tady sice vcelku, ale je docela drahé. V kvalitní druhovýrobě od firmy Nipparts vyjde na 11.310 korun. Nipparts dále nabízí samostatně obě uložení za asi 600, respektive 1800 korun. To Mazda prodává trochu lakonicky rameno jen jako celek. Přitom v první generaci nabízela silentbloky obou spodních ramen coby samostatné díly. Horní ramena se na pohled od první generace příliš neliší, přičemž v druhovýrobě vyjde jedno na asi 4.500 korun.

Zadní nápravu mají také obě generace stejnou pouze při zběžném pohledu. Ve skutečnosti je úplně jiná. Tak například u předchůdce bylo podélné rameno vcelku s těhlicí, zatímco u recenzované řady GH jde o samostatný díl, který je k držáku náboje (těhlici) přišroubovaný. Změny jsou však i ve zbývajících ramenech, nemluvě o pomocném rámu. Pokud na přední nápravu lze leccos sehnat v druhovýrobě, na tu zadní není běžně vůbec nic, tedy pokud nechcete zkusit štěstí u našich polských sousedů.

„Složitý podvozek druhé generace Mazdy 6 je platí za velice odolný. U přední nápravy se tak vyskytují vůle až za hranicí nájezdu 250.000 km,“ říká Miroslav Dufek. Ano, ceny dílů jsou již tradičně vyšší, avšak je otázkou, jak často je budete potřebovat.

Spíše než na vůle v přední nápravě bychom se při předváděcí jízdě zaměřili na řízení „Volant musí jít zlehka. Pokud v rukách nepříjemně tuhne, může to znamenat vadný elektromotor posilovače řízení,“ říká Miroslav Dufek. Ten je vcelku s řízením a jeho výměna vyjde na desítky tisíc korun. Naštěstí se jedná o velmi sporadicky se vyskytující závadu. S řízením se pojí ale ještě jeden problém, a to škubání volantu při návratu do střední polohy. Děje se tak zejména při rychlosti 60 km/h a na svědomí to má řídicí jednotka posilovače řízení, kterou Mazda dodává coby samostatný náhradní díl.

Karbon je na něj krátký

Ještě jedna zásadní změna se pojí s příchodem druhé generace modelu. Z nabídky vypadl pohon všech kol AWD, snad aby vůz nekonkuroval SUV CX-7. V době, kdy konkurence začala hromadně přecházet i ve střední třídě na maloobjemové čtyřválce přeplňované turbodmychadlem, zůstávala Mazda s šestkou věrná původně nastolené linii. A to doslova, neboť i tady, stejně jako u předchůdce, jsou všechny zážehové motory zástupci řady L.

Základem je motor 1.8 MZR, který se nabízel po celou dobu produkce a to jen s pětistupňovou převodovkou. Zvětšením vrtání při zachování zdvihu vznikl větší dvoulitr, který výrobce nabízel pouze do modernizace. Techniku mají oba motory stejnou až na proměnné časování sací strany rozvodu, které má jen dvoulitr.

Z pohledu užívání se osmnáctistovka ukazuje v lepším světle. Sice nabízí skromnější dynamiku než dvoulitr, avšak celkově jde o odolnější pohon. „Motor 2.0 MZR je dost citlivý na hrubé zacházení. Vřele doporučuji zkrátit u něj výměny oleje na interval 10.000 km,“ říká Miroslav Dufek. Vrcholným zážehovým agregátem v Mazdě 6 je motor 2.5 MZR který nahradil dřívější dva-trojku. O něm více v testu.

Velmi zajímavým motorem je čtyřválec 2.0 MZR-DISI. V rámci modernizace zaujal pozici staršího dvoulitr MZR, přičemž hlavní změnou je nahrazení nepřímého vstřikování přímým. Technologií, kterou Mazda dosud používala pouze u vzácného motoru 2.3 DISI Turbo, třeba v SUV CX-7. Dvoulitr s tímto motorem sdílí hlavu válců, blok naopak vychází ze staršího dvoulitr, samozřejmě s odlišnými písty, které pomohly zvýšit kompresní poměr z 10,0:1 na 11,2:1.

Zvýšená komprese má vliv na tepelnou účinnost pístového stroje. I díky tomu dokáže být motor 2.0 MZR-DISI velmi úsporný, byť se to dost odvíjí od jízdního stylu. A je také velice spolehlivý, což nám potvrdil právě Miroslav Dufek. Snad jen při používání nekvalitních benzínů mohou odejít vstřikovače. Jeden nový stojí 8.000 až 10.000 korun. Dobrý starší tak čtyři tisíce. Dokonce i mor moderních přímovstřikových motorů v podobě hromadění karbonu se mu vyhýbá. Bohužel na něj narazíte spíše zřídka.

Předností motorů série L obecně jsou trvanlivé rozvody poháněné řetězem. „Pouze doporučuji používat při stání v kopci parkovací brzdu. V opačném případě se řetěz namáhá,“ upřesňuje Miroslav Dufek. Ventilová vůle se vymezuje mechanicky bez vymezovacích segmentů. Pokud jezdíte na benzin, zpravidla pozornost nevyžaduje. Pouze kontrolu poslechem po ujetí 120.000 km. Motory jsou však nevhodné pro přestavby na LPG, kterým se vyhněte. A kontrolujte pravidelně olej. Čtyřválce série L jsou známé jeho spotřebou, přičemž ke kontrole musíte otevřít kapotu. Elektronický snímač výše hladiny maziva totiž mazdy nemají a ani tato šestka není výjimkou.

Jak šel čas

2007: Na podzim představení vozu. Tři karosářské varianty. Zážehové motory 1.8 MZR, 2.0 MZR a 2.5 MZR. Vznětový motor 2.0 MZR-CD převzatý z předchozí generace. Standardně filtr pevných částic. Motor 1.8 s pětistupňovou převodovkou, zbytek se šestikvalty. Motor 2.0 MZR alternativně s pětistupňovou samočinnou převodovkou Activematic.

2008: V listopadu ukončení produkce motoru 2.0 MZR-CD (RF) a jeho nahrazení novým čtyřválcem 2.2 MZR-CD (R2) o výkonu 120 kW vždy s filtrem pevných částic. Šestistupňová manuální převodovka.

2009: Nové verze motoru 2.2 MZR-CD o výkonu 92 a 136 kW. Původní 120 kW se vyrábí dále.

2010: Modernizace vozu. Motor 2.0 MZR vypadl z nabídky. Místo něj přichází motor 2.0 MZR-DISI o výkonu 114 kW. Motory upraveny na emisní normu Euro 5. Agregát 2.2 MZR-CD nově ve verzích s 95, 120 a 132 kW. Verze s 92 a 136 kW skončila.

2012: V prosinci ukončení produkce. Uveden nástupce GJ/GL s technologií SkyActiv.

Motor 2.2 MZR-CD – jak najet přes 400.000 km?

Na počátku produkce se musela druhá generace Mazdy 6 spokojit se starším dieselem 2.0 MZR-CD označeným RF. Jde o jediný motor v této mazdě, který využívá k pohonu rozvodů ozubený řemen s intervalem výměny 120.000 km, nebo šest let. Už v listopadu 2008, tedy přibližně rok po premiéře, uvedli Japonci nový vznětový čtyřválec známý jako R2. Objem se zvětšil o 0,2 litru, z pohledu údržby zase stojí za zmínku nahrazení rozvodového řemene řetězem, který nově poháněl dva vačkové hřídele místo dřívějšího jediného. Naopak výrobce zachoval common-rail od Desna. Na rozdíl od aplikace motoru v CX-7 se v šestce obejde bez SCR a tedy AdBlue.

„Motor 2.2 MZR-CD dokáže najet i stovky tisíc kilometrů. Několik takových aut servisuji,“ říká Miroslav Dufek. Důležitá je ale pravidelná údržba. Slabinou common-railu Denso jsou netěsné podložky pod vstřikovači. Pokud jsou netěsné, nafta se do spalovacích prostor nedostává pouze vstřikovači, tak jak by měla, ale právě skrz ně. Místo aby shořela, ji pístní kroužky setřou spolu s olejem dolů do olejové vany, kde začne páchat obrovské škody. „Dojde k přepalování oleje a jeho degradaci, což následně vyústí v ucpání sacího koše olejového čerpadla,“ vysvětluje Dufek. Jako první to dle Miroslava Dufka odnese turbodmychadlo následované ložisky klikového hřídele. To za předpokladu, že máte oleje méně. Pokud je ho větší množství, hrozí také zničení hlavy válců, v konečném důsledku pak celého motoru, který se jednoho dne zadře. Co dělat, aby se tak nestalo?

„Velmi důležitá je pravidelná výměna podložek pod vstřikovači common-railu nejpozději po ujetí 80.000 km. Tak to mazda přímo uvádí v technickém bulletinu (tzv. TSB). Já doporučuji nechat to udělat ještě o 20.000 km dříve,“ říká Dufek. Stejně důležité je také měnit olej nejpozději po ujetí 10.000 km, nebo po jednom roce. Samotné vstřikovače common-railu Denso vyžadují tankování jakostní nafty, přičemž doporučujeme jednou za čas přidat do paliva aditiva. Dobré zkušenosti jsou dle Dufka s výrobky firmy VIF. Obecně platí, že olej nesmí být u kupované ojetiny cítit spáleninou.

Druhý rébus se týká filtru pevných částic, kterému se tady nevyhnete bez ohledu na motor či jeho verzi. Po vyjmutí měrky motorového oleje na ní naleznete nikoliv dva symboly, ale hned tři. Kromě rysky minima a maxima je výše ještě symbol „X“. Při regeneraci částicového filtru dochází k přibývání oleje v motoru. Pokud hladina dostoupá až k symbolu „X“ na olejové měrce, je třeba olej neodkladně vyměnit. V opačném případě hrozí zničení motoru.

Motory

1.8 MZR/2.0 MZR/88/108 kW Nejmenší motor je spolehlivý a veskrze odolný. Kupodivu dvoulitr i přes shodnou konstrukci je náchylnější na hrubé zacházení. To pak může začít spotřebovávat olej, který ale v menší míře beztak skoro vždycky konzumuje. To platí i pro osmnáctistovku. Dvoulitr byl nabízen jen do modernizace v roce 2010, a současně mohl být kombinován se samočinnou pětistupňovou převodovkou.

2.0 MZR-DISI/115 kW Od roku 2010 je v nabídce nový dvoulitr s přímým vstřikováním benzínu DISI. Při klidné jízdě vyniká úsporností, naopak při rychlé se lze dostat až k 11 l/100 km. I přes poněkud kontroverzní přímý vstřik jej specialisté považují za spolehlivý motor. Dokonce ani karbon coby mor moderních zážehových motorů s přímým vstřikem jej neochromuje. Problém je, že pružnost v nízkých i středních otáčkách není nijak ohromující. Navíc bychom se přimlouvali k tankování kvalitnějších paliv. Největší problém je tuhle verzi vůbec sehnat.

2.5 MZR/125 kW Ten nejúžasnější motor v Mazdě 6 je tento. Razantně zabere už od nejnižších otáček, takže pro svižnou jízdu jej ani není potřeba vytáčet. Na to u menších motoru MZR zapomeňte. A pokud tak učiníte, dočkáte se dalšího zvýšení dynamiky. I při svižné jízdě dokáže jezdit za 8,5 l na 100 km, což je únosné.

2.2 MZR-CD/92/95/120/132/136 kW Novější diesel je v kontextu lepším motorem než předchozí dvoulitr nabízený v šestce v prvním roce produkce. Pokud můžete, volte spíše méně potentní verze, která netrpí tak velkým turboefektem, jako varianty se 132 kW respektive od 2010 136 kW. Kladem je tedy plynulejší jízda.

Servisní rady

Pouze starší dvoulitrový diesel má rozvodový řemen vyžadující výměnu po ujetí 120.000 km, nebo po šesti letech. Zbylé motory mají řetěz. Samočinná převodovka vyžaduje první výměnu oleje po ujetí 80.000 km a následně každých 40.000 km. Stačí ji Dexron III. Olej se mění po ujetí 20.000 km, nebo po jednom roce. U motoru 2.0 MZR je doporučeno zkrátit kilometrový interval výměny oleje na polovinu. Ventilová vůle se u zážehových motorů kontroluje poslechem po ujetí 120.000 km.

Závady a problémy

Vadná CD mechanika originálního audia: Specialisté umějí opravit.

Netěsné podložky pod vstřikovači: Motor 2.2 MZR-CD. Dochází k tvorbě karbonu, který ucpe sací koš olejového čerpadla. Výsledkem je zničené turbodmychadlo, později i zadřený motor.

Přibývání oleje v motoru: Dochází k pronikání nafty do oleje z důvodu regenerace filtru pevných částic.

Opotřebené vstřikovače Common-railu Denso: Vznětové motory.

Tuhnoucí řízení: Příčinou je bud vadný elektromotor posilovače, který je pouze vcelku s řízením, nebo řídicí jednotka posilovače řízení

Vyšší spotřeba oleje: Motory MZR. Pozor, nemají snímač hladiny oleje.

Předčasné opotřebení motoru: 2.0 MZR při hrubém zacházení. Je vhodné zkrátit interval výměny oleje na 10.000 km.

Kolísání otáček volnoběžných otáček motoru: Motory MZR vinou zaneseného tělesa škrticí klapky.

Vadné vstřikovače motoru 2.0 MZR-DISI: Sporadicky při dlouhodobém používání nekvalitního benzínu.

Opotřebená hlava válců (mechanismus ovládání ventilů): Motory MZR, klidně už po ujetí 100.000 km při dlouhodobém provozu na LPG.

Mazda 6 Station Wagon 2.5 MZR, rok výroby 2008, 147.000 km, 235.000 korun

S druhou generací pohledné šestky jsem měl tu čest jezdit už v dobách, kdy se vyráběla. Tedy jsem vyzkoušel bílý sedan s motorem 2.0 MZR-DISI a dále kombi ve vrcholné výbavě s motorem 2.2 MZR-CD o výkonu 136 kW. Když přišla tahle mazda na trh, psala média něco v tom smyslu, že je to skvělé auto, avšak již nejezdí tak vytříbeně jako předchůdce. Netrvalo však dlouho a kouzlo vozu, respektive jeho brilantního podvozku, začalo opět působit.

První generace, s níž jsem měla také možnost kdysi jezdit, se vyznačovalo velmi rychlou reakcí řízení. Dokonce takovou, že u aut před modernizací a bez ESP mohlo dojít až k vybočování zádní části vozu – tedy k přetáčivému chování. Auto mělo skutečně až nejaponsky přesné a komunikativní řízení. Mnozí jej proto vnímali jako nástupce řidičsky velmi záživných Nissanů Primera P10 a P11.

Druhé vydání je také neobyčejně agilním autem, avšak na otočení volantem nereaguje s takovou vervou jako předchůdce. To však neznamená, že by mazda nezatáčela. Spíše naopak. I tak je řídit tohle auto ničím neředěná radost. Je to takový ten druh vozu, do něhož sednete a i po celodenní úmorné práci, jste nadšeni a máte pocit, jakoby vám do žil někdo napumpoval novou energii. Prostě Mazda 6 se neuvěřitelně dobře řídí, takže se nabízí přirovnání ke glorifikovanému BMW.

Při pomalé jízdě vyžaduje volant poněkud větší ovládací sílu, než na jakou jsme zvyklí u současných aut, novou generaci vozů Mazda SkyActiv s extrémně lehkým řízením nevyjímaje. Jak ale zrychlujete, jde řízení lehčeji a najednou začne podvozek padat do zatáček s až návykovou lehkostí. Hlavně však můžete jet mnohem rychleji než s jinými, třeba i dobrými auty. Tohle je jev běžně vídaný u sportovních vozů. Třeba MX-5 generace NA po NC se také takto chová. V jejím případě však jde o sportovní náčiní s poněkud tužším, byť rozhodně ne nepohodlným podvozkem, navíc o auto s rozložením hmotnosti mezi nápravy 50:50 a pohonem zadních kol.

Mazda 6 je ale oproti MX-5 opravdovým korábem. Kdo čeká tuhé odpružení, bude mile překvapen, jak komfortně tohle auto jezdí. Takto hýčkat posádku plavností umějí třeba mercedesy. Dokonce lze na běžných terénních vlnách zaznamenat ono pohupování karoserie, které je až návykové. Tohle třeba původní verze, stejně jako třetí vydání, nenabízí.

Ač většina nadšenců pořád velebí víceválcové motory, tak ty ve spojení s malým zdvihovým objemem nenabízejí ve skutečnosti prakticky žádné výhody. Dvoulitrový šestiválec tak žere stejně jako třílitr a jede jako dobrá čtyřválcová osmnáctistovka, ta ovšem s výrazně nižší spotřebou. Jediným objektivním kladem je kultivovaný chod spolu se zvukem. Ani ta ochota k vytáčení nemusí být tak skvělá, jak se říká.

Nejlepším motorem je podle mě velkoobjemový čtyřválec. A to od doby, kdy Porsche nabídlo takový motor v úžasné 944. Stejně jako v Mazdě 6, měl i ten objem 2,5 litru. To znamená válce s obrovským vrtáním, jejichž písty se pohybují po dlouhé dráze. V praxi tyto motory zabírají z nejnižších otáček skoro jako staré dobré osmiválcové „ameriky“ a přitom se nechají i vytáčet. A přesně takový je motor 2.5 MZR této mazdy.

K tomu, abyste s ní udrželi krok v současném svižném provozu, nemusíte motor vytáčet více než k 2000 otáčkám za minutu. A když potřebujete předjet, prostě motoru dopřejete vyšší otáčky. S jejich růstem síla graduje, přičemž kolem 4000 otáček za minutu, kdy vrcholí točivý moment 225 N.m, jednotka skokově ožije. Navíc běží až do nejvyšších otáček podobně hladce, jako to umí vidlicový šestiválec. Na rozdíl od menších sourozenců je totiž vybavena dvojicí vyvažovacích hřídelů ve spodní části klikové skříně. Spotřebu jsme uhlídali na 8,5 litrech na 100 km.

Problémem Mazdy6 s tímto motorem je však cena, které se jen výjimečně dostává pod 200.000 korun. Toto dále podporuje fakt, že motor 2.5 MZR se pojil téměř výhradně s lépe vybavenými verzemi. Do testovaného auta někdo zabudoval soustavu LPG, naštěstí tu nejlepší, s elektronickým flash lube. Přesto bychom plyn oželeli, neboť motory série L pro něj nejsou úplně vhodné. Dále na testovaném autě nefungovalo dálkové ovládání zamykání. Ani jeden ze dvou ovladačů. Dle vyjádření Auto ESA, kde nám vůz zapůjčili, se s tím u ujetých vozů mazda setkávají poměrně často.

Mazda 6 2.5 MZR Wagon - vybrané technické údaje
Motor	zážehový atmosférický čtyřválec
Zdvihový objem	2488
Největší výkon	125 kW při 6000 ot./min
Největší točivý moment	225 N.m při 4000 ot./min
Převodovka	šestistupňová manuální
Zavazadlový prostor	520/1750
Rozvor náprav	2725
Vnější rozměry	4765 x 1795 x 1490
Maximální rychlost	217
Zrychlení z 0 na 100 km/h	8,3
Kombinovaná spotřeba paliva	8,2

Klady

Vynikající jízdní vlastnosti, přesné řízení, oproti předchůdci výrazné snížení hlučnosti v kabině, již bez problémů s korozí, tuhá karoserie, dodnes vysoká úroveň pasivní bezpečnosti, má dvouzonovou samočinnou klimatizaci (starší vydání ji mít nemohlo), většina motorů má bezproblémový rozvodový řetěz, přesné a lehké řazení, geniálně vyřešené sklápění opěradel zadní lavice KARAKURI, navíc po sklopení zcela rovná ložná plocha, tři karosářské verze, spolehlivost a odolný podvozek.

Zápory

Méně aut nabízených k prodeji, ceny padají jen pomalu, dražší originální náhradní díly, motor 2.0 MZR-DISI má spotřebu silně závislou na jízdním stylu, projev motoru 2.0 MZR-CD 132 a 136 kW v nízkých otáčkách (výrazný turboefekt), většina verzí jen s manuální převodovkou, motor 1.8 MZR pouze s pětistupňovou skříní, nedořešené ovládání palubního počítače (musíte nejprve „nalistovat“ jeho kolonku tlačítkem s šipkou na volantu), jen průměrný výkon tlumených světlometů (při použití halogenů, xenony svítí lépe).