Nejzánovnější youngtimer

Minulá šestka pochází ze samého konce starých časů. Nehoní gramy emisí, nešetří místem, nešidí mechaniku. Stále se dá sehnat v hezkém stavu a s dobrou péčí ještě leccos najezdí.

Mazda 6 představená na podzim 2007 je pozoruhodné auto, názorně vykreslující vrchol stoleté éry motorismu, kdy ještě technický vývoj sledoval přání zákazníka. Proti předchůdkyni šestka povyrostla, zvětšila prostor pro cestující, podstatně zvýšila tuhost karoserie, přičemž se jí povedlo trochu zhubnout, a aerodynamiku vyhladila ke špičkovému koeficientu 0,27. Spotřeba klesla, přitom uvnitř bylo opravdu hodně místa a výborné jízdní vlastnosti se opíraly nejen o tuhost karoserie, ale i o lichoběžníkovou přední nápravu s nádherně pracující geometrií.

Dnešní šestka sice došla v reálné efektivitě ještě dál, ale pod tlakem legislativních absurdit to dělá na úkor uživatele. Aerodynamiku nahání tísnivě nízkou střechou, dále odlehčená konstrukce už nesnižuje provozní hmotnost, ale kompenzuje délkový nárůst o 135 mm, z něhož většinu zabírá nekonečná kapota a pletenec výfukových svodů motoru Skyactiv. Korunu všemu nasazuje zkrácené, tedy méně prostorné kombi.

Stará dobrá druhá generace se v bazarech konečně propadá k přijatelným cenám mezi 200 000 a 300 000 Kč. Na sedmi- či desetiletá auta to není málo. Ale Mazda je drahá značka a dá se říct, že není drahá zbytečně.

Samé sociální jistoty

Benzinový pohon znamená dokonalou klasiku. Atmosférickým motorům už na dnešní dobu chybí pružnost, ale zase nemají čím zlobit. Snad kromě jisté spotřeby oleje, která se může objevit po 100 000 km. Diesel 2.2 MZRCD si v prvních ročnících zkazil jméno vytahaným rozvodovým řetězem, který byl později upraven, a nutností po 60 000 km přetěsňovat vstřikovače. Dnes na něj vzpomínáme v dobrém, protože nic jiného nechce a za běžných podmínek relativně dobře zvládá i spolupráci s filtrem pevných částic, což se o jeho nástupci Skyactiv říct nedá.

Během let klesly i ceny dílů, které musí zvážit každý sám – přední spodní rameno ze dvaceti tisíc na patnáct, filtr pevných částic ze 62 000 na 47 000 Kč. Zamrzí odbyté drobnosti jako praskající střešní lišty nebo viklání předních sedaček, jejichž tvar také není obzvlášť propracovaný. U verzí před faceliftem moc nevydržely ani brzdy, které se zlepšily v roce 2010. Výbornou výdrž naopak projevuje klimatizace, která často vydrží deset let bez zásahu.

Pár slov o motorech

1.8 MZR (1,8 R4 16V, 88 kW, 165 Nm, 2008 až 2012): Slušný základ bez ambicí na dálniční sprinty. Ještě výrazněji to oplatí pro verzi po faceliftu s delšími převody. V bazaru bývá nejlevnější, také však mívá chudou výbavu.

2.0 MZR, 2.0 DISI (2,0 R4 16V, 108 a 114 kW, 184 a 193 Nm, 2008 až 2012): Do faceliftu z roku 2010 se vstřikováním MPI, od tohoto data vstřikování přímé. Kupodivu i s ním je motor spolehlivý a netrpí nadměrnou tvorbou karbonu. Dynamicky ale nečekejte zázrak ani u jednoho.

2.5 MZR (2,5 R4 16V, 125 kW, 226 Nm, 2008 až 2012): Pro auto tohoto formátu ideál. Bohužel spolehlivě nejdražší a v bazarech ne moc obvyklý.

2.0 MZR-CD (2,0 R4 16V, 103 kW, 330 Nm, 2008): Dozvuk prvního pokusu Mazdy o moderní diesel s poněkud nedoladěným filtrem pevných částic. Jak levně ho koupíte, tak rychle ho zase budete chtít prodat.

2.2 MZR-CD (2,2 R4 16V, 95, 120 a 136 kW, 340, 360 a 400 Nm, 2009-2012): Dnes ho považujeme za nejméně problematický diesel od Mazdy, ale zpočátku se také dost natrápil s regeneracemi, ředěním oleje naftou i karbonem z netěsností vstřikovačů, což se na zdraví mnoha vozů muselo podepsat. Čím pozdější exemplář koupíte, tím méně rizika podstupujete.

Přednosti a nedostatky

Přednosti

Nedostatky

Servisní rady

Základní servisní interval je stanovený na rok nebo 20 000 km. Kromě epizodního 2.0 MZRCD mají všechny motory rozvody poháněné řetězem, který u ojetého 2.2 MZR-CD doporučujeme po koupi preventivně zkontrolovat. Tento diesel vyžaduje také každých 60 000 km přetěsnit vstřikovače, u zážehových doporučujeme po 100 000 km vyměnit zapalovací cívky.

Závady a problémy

Potíže s regenerací DPF (2.0 MZR-CD): V prvním roce musel v šestce zaskočit přesluhující diesel z předchozí řady, který si s filtrem moc nerozuměl.

Natažení rozvodového řetězu (2.2 MZR-CD): V prvních letech výroby, na většině vozů v rámci servisní akce vyměněn.

Podfukování vstřikovačů, nadměrná tvorba karbonu (2.2 MZR-CD): Doporučení měnit podložky vstřikovačů každých 60 000 km (za cca 3500 Kč) bylo vydáno až dodatečně.

Spotřeba oleje (zážehové motory po 100 000 km): Není katastrofální, ale potřebuje sledovat.

Škubání motorů 2.5 MZR a 2.5 DISI pod plynem: Častěji než ojediněle, avšak bez jasné příčiny.

Krátká životnost brzd: Zejména do faceliftu v roce 2010.

Výpadky servořízení za horkého počasí: Elektronická ochrana systému před přehřátím.